清淡的下午，只有坐在车上慢慢等候了。
他们是一群“正规军”，有着统一的 “服装”和统一的 “编制”，甚至还有着部分 “特权”；但他们又不像 “的士”大哥那样 强 大 ， 面 对17000多的 “杂牌军”， 638这个数字实在又有些 “寒碜”。对于货的，很多人印象中只是城市间匆匆掠过的那一点绿；又或是在哪条路上大摇大摆地占着慢车道；真正需要的时候，却又难觅踪影。即便在经营者眼中，也是个三不满意的“问题士兵”。有着明显的优点，又有着无法回避的缺点，城市货的能否最终在这个城市突围而出？
正规军，真那么正规？
随便在哪个浏览器上搜索一下，都能找到大把的货运联系电话。老王、老李之流的一大堆，无疑都是在告诉你，目前的苏州货运市场非常活跃且运力充足。
但多也意味着杂，这一点对于正在装修的陈乾东一家是深有体会。陈乾东在苏安的房子今年9月装修。为了节省，陈乾东选择了自己购买材料，再委托施工队装修的方式。于是，地砖、墙砖、夹板等等所有的装饰建材，陈乾东不仅要在各个装饰城内淘，还必须将这些材料拖回家。但随后，他便碰到了难题。大部分货车司机告诉他，城里不让进，你还是找别人吧。
于是，陈乾东想到了货的，那种统一的绿色让陈乾东觉得这应该很正规，而且应该能进城吧？在此之前，陈乾东都打听好了，这种车比搬家公司的要便宜，起步价40元。从最近的装饰城到家里，也不会太远，五六十元就能搞定了。然而好不容易联系了一辆，对方却说要谈价钱，50元还不愿意走，非要100元。之后的几次，陈乾东都遇上了类似问题，而这些货的司机，也很少有愿意打表的。对此陈乾东感觉十分疑惑，在他印象中，货的就应该和客运的士一样正规，上车打表，按表付钱就可以了。如果都这么谈价钱，那和普通货车有什么区别？
陈乾东的疑惑，不只他一个人有。在记者的调查中，受访的对象有居民还有商户、企业等，他们对于货的的信任程度远没有像对出租车那样高。对于货的，这些人都有着同样的疑虑：收费过于混乱，即便有计价器但使用的不多；叫车并不是很方便；虽说货的是正规军，但优势显然并不十分突出，很多货车同样拥有古城区通行证，而一些小面包车更是“价廉物美”。
当个 “正规军”，其实也很难
一个下雨的午后，记者坐上了一辆货的。几天来，这辆货的一直停在了美之国装饰城附近，等候着货主上门。货的不能像出租车那样，到处游走，在路上寻找生意。他们大多数时间，都会停在某个固定的地方，等候生意上门。
车主徐志满告诉记者，平时他们的生意大都来自于这样几个方面：信息平台，就像出租车一样，货的也有叫车热线，但眼下这部叫车热线并不太火；要么就是守候在固定的市场周围，等生意找上门；此外就是老主顾的关照了。
这两天，徐志满和他的朋友一直守候在这个市场。但自从房产经济下滑后，这种方式逐渐失去了效果。此后的几个小时，记者一直坐在徐志满边上，希望着他能接到一两个单子，也可以借此体会一下货的司机的工作究竟是怎样的。但车窗外的雨下了又停，停了又下，徐志满的生意还是没有开张。
徐志满说，他开货的已经有几年时间了。刚开始，总以为它会像出租车一样，为大多数人所接受。但过去几年里，他发现自己所驾驶的这辆货的，除了车身颜色，似乎并没有太多的“特别”。一些开着其它货车的同行，照样接着各种货生意，其中也包括城区的。稍有不同的是，他们在上午7点－9点，下午4点－6点的高峰期不能进城。但对于客户而言，这样的差别并不太明显。此外，从今年1月1日开始，徐志满的货的也和其它货车一样，不能上高架了。这也就意味着，货的和其它货运车辆之间的差别正变得越来越小。有了这样的限制，货的在城区的通行速度也变得缓慢起来。以至于越来越多的客户开始向他抱怨：“现在我喊其它货车和喊你还有什么区别吗？”“没有区别，甚至价格上的优势也不大。”徐志满告诉记者，货的的起步价是40元，3公里以后是2元/公里，超过10公里是3元/公里。但在城区范围内，业务一般不会超过10公里。而和客运出租车不同，他们首先需要等候对方搬运货物，到达目的地后还需要等候卸载货物，遇上繁琐一点的，往往半天时间就过去了。遇上这种情况，双方往往是协议价格。而据他了解，一些“小面包”给出的价格要比他们低得多。
面对 “围剿”，同化还是突击
尽管对于货的的非议不少，但不能回避的是，在货的出现以前，苏州城区的货运主体是黄鱼车以及以小面包为主的黑车。这些货运载体，给市场带来了混乱。2003年，借着世界遗产大会的举办，苏州将货的推向城区舞台。统一的颜色、统一的标识、统一的GPS、统一的计价器，当时货的被寄予厚望，更被视为城市的一道风景。
据运管处货运港口管理科郑丙华科长介绍，当时采取的是一比一回购的方式，收购一辆杂牌货运车，推出一辆货的，最后的统计数字定格在了“638”，这也就是说，目前苏州的城市货的有638辆，分属于7家公司。这部分，也就是我们所说的“正规军”。建立起这支货的队伍，是希望能够实现城区内货运市场的统一化管理，以及解决城区货运交通问题。
但和客运出租车相比，这支队伍并非是独此一家的。与之相对应的是，全市拥有货运证的车辆共有17000多辆。在分析这种现状时，郑丙华科长一再提到，城市货的最大的优势在于，在理论上它能24小时在城区通行无阻，并且统一的计价器保证其货运行为的正规化。但同时他也承认，目前货的在实际操作中，还是遇到了不少矛盾，这使得货的的核心竞争力大为减弱。
相比之下，作为108辆货的的经营者，合众货运公司的王东海在说起货的时，更有些检讨的意味。他说在过去的5年中，整个货的市场给人的印象是“三不满意”，上级主管部门不满意，市民不满意，车主本人也不满意。从主管部门角度来看，眼下的这支货的队伍远没有实现当初人们所预想的效果，甚至从某种角度来看，已经被整个货运市场逐渐同化了。由此带来的后果是恶性循环，首先市民没有发现货的和其它货车有什么区别，而一些司机的违规行为，更是让这个群体饱受争议；这也导致了市场竞争力的下降，货的司机的生意没有保障，因此带来更为无序的竞争。同时，类似“小面包”这样的地下运力的存在，也对城市货的带来了冲击。在王东海看来，城市货的目前所面临的话题非常实际，就是能否继续生存的问题。
东中市，第一个突破口？
限制在增加、竞争力在下降、口碑没有完全树立起来，这就是货的目前所面临的状况。而另一方面，城区对于货运的需求却仍然十分旺盛。
在东中市，这个以五金机电产业闻名的特色街，拥有上千家商户，每天这里都有大量的货来货往。与此同时，也形成了这条街上的交通痼疾。经济和交通，这是一对十分矛盾的组合体，从近期东中市设立隔离栏开始，这里的交通得到了显着改善。而与此同时，整个市场的货运环境却正朝着相反的方向在发展。
据统计，东中市每天的货车使用量约为200车次，但这仅仅是一部分而已。更多的，是被每家商户的自备车以及更为灵活的“小面包”所消化了。上千辆自备车以及无法统计的“小面包”，承担着这条街上的大部分货运。这也就是为什么以前这条街上会经常看到违章停车以及遭遇堵车。而在实施隔离栏措施后，这种类似蚂蚁搬家的货运模式无法得以实施了。
就在这里，城市货的开始了自救。不久前，在桃花坞大街上，一个配送中心悄然成立。全市7家货的公司在这里组成了一个新的联合体，准备以一种新的模式来进行突围。园区国盛运输公司的王国成介绍，这是一个专门为东中市提供配送服务的货运实体。7家货的公司抽出部分车辆、人员，加入这个配送中心。每天，以东中市为中心，开辟了园区、高新区、吴中区、相城区等专线，将以往零散的配送服务进行合并、分类，一辆货的带着多家的货物前往同一方向，以减少车次；同时为了方便商户，配送中心也提供大单的独家运送；同时，强调了计价标准和原则，避免了价格上的混乱。
而与目前的个人承包制不同的是，这个配送中心实行的是公司化的经营模式，人员、车辆公车公营，这也避免了货的司机的不规范操作，使得货运行为更加规范和有效。经初步统计，一旦这种模式得以实行，整个东中市的货运效率将提高80％以上。也就是说，原先100个车次能够完成的货运量，经过整合后20个车次就能完成了。“既解决了货运，又减少了城市的交通压力，这才是当初建立货的队伍的初衷。”在探索这个模式的同时，王国成也开始着力还原货的本来应有的面目。
这种全新的公司化经营模式，目前正在起步中。在向东中市每家商户发放了承诺书后，王国成他们还尚未收到确切的回复。这种模式将来能否成为城市货的的最终突破口，也仍是个未知数。但毕竟，城市货的已经跨出了“突击”的第一步。
关键字：城市货的 来源：苏州日报
